随着「关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见」近日出台。文件中不仅明确了对共享单车的支持态度，更正式规范了共享单车企业应该在运维中承担的多种责任和义务。如购买保险、禁止向12岁以下儿童提供服务、鼓励免押金、合理停放等问题。市场经济的弊端需要政府调控的局势已经出现，那么仅此一份知道意见就能抓牢市场经济之手显然是不太现实的。
在此之前，共享单车经历了相当长的野蛮增长阶段，其中各种数据几乎显得耸人听闻。2年时间内，这个市场涌进20家同质化平台，以及超过100亿的资金。广州市内的共享单车数量超过80万，政府紧急叫停，禁止各平台继续投放车辆。而与此同时，上海市的共享单车数量突破100万。一时间，单车大潮仿佛洪水猛兽一般包围了各个城市。
自哥伦布时代以来，随着市场经济的成形，各国都形成了独特的市场经济模式，无一例外，几乎每种模式中或多或少都可以见到政府的影子。市场经济本身的弊端驱使企业在市场中寻求最大化的利益，抢占最大的市场份额，也会带来无序竞争和盲目的混乱——一如盘踞在各个路口色彩缤纷争奇斗艳的共享单车们。
共享单车发展到现在，摆在社会面前的一个问题就是，如何合理的协调单车停放与使用便利的问题。
出现在公共区域的密集单车，背后蕴藏的是企业将共享单车当做「商品」的运营思路。在「货架」容量有限的前提下，更多的「铺货」自然就意味着更多的用户触点。但是市场对于共享单车的定位明显有更高的要求，就如在「指导文件」中指出的，共享单车应该是城市绿色交通系统的组成部分。
也就是说，共享单车应该是一个交通服务平台，而并非单纯的工具提供者。那么也就是说，和地铁以及公交的配套服务一样，运营维护应该是共享单车生意里的一部分。
以济南市区为例，几乎每天都在上演着城市管理与共享单车企业的斗争：乱停乱放的单车可能会被收走，而企业为了进一步发展不得不投放更多的共享单车。如此循环，既增加了政府执法负担，又加重了企业资金压力，使共享经济的发展陷入一种困局。
共享单车作为一个必须使用城市公共资源的新生商业模式，注定有很多磨难。荷兰首都阿姆斯特丹有80万居民，却只有25万个自行车位，其市政府也在日前宣布将清理街面上的共享单车。而西雅图的共享单车竟然因为城市坡道太多遭遇滑铁卢，骑车下坡的用户远多于骑车上坡的用户。纽约Citibike曾经因为停车桩规划不合理和各种技术问题濒临崩溃，直到如今也没有实现盈利。
对于城市公共化境的依赖，以及作为一种政府推崇的共享发展模式，迫使双方都不得不做出让步和予以调整。以成都为例，成都政府关于共享单车的管理意见在3月就已经发布，此后ofo小黄车在成都搭建了高效的运维后台团队，并且协助政府规划了280多处推荐停靠点。在将市区网格化划分为400多块「责任田」后，ofo搭配上数据后台的实时热力图，能够时刻提醒哪个区域的单车过于集中。同时700多维护人员和街道办、交警合作对接，通过微信群进行及时响应，显而易见，经过合理的协调，市场经济下的单车与政府的城市建设并不矛盾，反而会成为助理经济发展的新的增长点。很多摩的师傅转而成为了ofo的运维人员，既增加了合理的工作岗位，又消除了部分城市隐患。
社会主义条件下发展市场经济，必然受到社会主义基本经济制度的制约和影响，从而使社会主义市场经济呈现独特的基本特征。而这一基本特征又是社会主义市场经济下独有的优势，要想解决单车围城之症，就要回归到最基本的经济制度，统筹经济，协调发展。政府与企业之间正如计划与市场之间的斗争方式：你追我赶不如携手向前。
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